四川经济网讯（记者 李洋）11月12日，记者从成都轨道集团获悉，备受关注的成都轨道交通18号线三期已有4座车站封顶，盾构累计掘进达81.3%，铺轨累计完成50.3%，车站机电装修总体完成23%，工程项目建设正加速推进。

施工现场

据了解，成都轨道交通18号线三期工程穿越成都主城区，线路全长约15.345公里，设车站5座、临江停车场1座。沿线建筑物密集、人流量大，与既有的地铁1号线、3号线、4号线、7号线和8号线交叉，施工环境极为局限。全线4个暗挖工程均临近或密贴既有运营线路，最“极限”时，暗挖隧道距地面仅有3米，距地铁1号线仅有8.4米。

“项目建设连续攻克超深基坑降水、极限施工压力控制，以及协调设备系统接口对接等新技术难题。”成都轨道建设管理有限公司项目管理一中心负责人王海介绍，轨道交通18号线三期工程是成都市第四期建设规划项目中线路南北走向贯穿中心城区的城轨快线，连接成都站、成都南站、天府国际机场。

临江停车场检修库内部建设现状

值得注意的是，基坑开挖是地铁建设的第一道工序，基坑深度越深，建设难度就越大。一般而言，基坑深度超过5米即为深基坑，35米即为超深基坑。成都轨道交通18号线三期全线共有8个基坑，5个是超深基坑，其中骡马市站为在建线路最深车站，达45.5米，骡马市站—省体育馆区间为在建最深基坑，达52.5米。成都雨量充沛、地下水丰富，多为高透水性的砂卵石地质，砂卵石地层厚度约为13米至27米，所以超深基坑往往会突破砂卵石层，进入透水性低的泥岩层。在这两种地质结构的交界地带仍存在部分地下水，无法使用常规的降水方式，降水极为困难。

成都轨道交通18号线三期工程临江停车场检修库一角

面对这些问题，建设者们在地下水上游设置多排降水井，并在砂卵石层和泥岩层的交接地带倾斜放置降水井来增加排水面积，“引排结合”，用“巧劲儿”实现了基坑无水安全作业。

成都轨道交通18号线三期工程第二大难题就是极限施工控压力，该线4个暗挖工程均临近或密贴既有运营线路施工，最“极限”时，暗挖隧道距离地面仅有3米，距离1号线仅有8.4米，采取“边挖边盖”方式，深挖一层，做一层车站结构，减少对周边环境的影响。

成都轨道交通18号线三期工程临江停车场检修库建设现场

此外，成都轨道交通18号线三期工程全线5座车站，有4座为换乘站，需与已开通运营的地铁1、3、4、7、8号线及铁路成都站，进行各种设备和系统对接。为不影响既有线路正常运营，只能在夜间列车停运及常规检修完成后进入隧道作业，平均每晚仅有两三个小时施工时间，却要完成装饰装修、动力照明、给排水及消防、通风空调、综合监控、通信、供电、气体灭火、电扶梯等各专业对接。

面对难题，建设者们利用BIM技术，预先对现场管线、设备等进行精细编排，前置判断各种可能遇到的情况，进入隧道后便争分夺秒开展施工作业，为成都轨道交通18号线三期工程按期建成奠定了坚实基础。

（成都轨道集团供图）